전동킥보드는 우리에게 익숙하지 않다. 인간이라는 동물은 본능적으로 새로운 것에 대해 개방적이지 않기 때문에, 새로운 것을 부정적으로 보는 경향이 강하다. 하지만 데이터는 다른 말을 하고 있다. 한국의 경우 전동킥보드의 사고율은 자전거의 사고율과 비슷한 수준이라는 통계(참고2), 영국의 경우 자전거 사고율을 훨씬 하회한다는 통계(참고1)가 존재한다. 그나마 난다는 사고들의 대부분(72%) 조차도, 자전거도로가 빈약한 환경에서 일어났다는 양질의 분석 결과도 있다(참고3). 하지만 사람들의 인식과는 분명히 괴리가 있다.
전동킥보드에 대한 다양한 편향 사고를 한다는 것은 자전거 데이터와 비교할 때 특히 두드러진다. 자전거가 위험하다는 이야기는 이제 고리타분하다. 자전거 교통사고는 1년에 13,000건 발생한다(참고5). 우리에게 너무나도 익숙해진 자전거라는 교통 수단이 위험하다는 주장은 별로 이목을 끌지 못하므로 시장에 유통되지도 않는다. 반면, 전동킥보드가 위험하다는 이야기는 다르다. 최신의 이야기이고, 실제로 운전자가 겪어 보았을 법한 이야기이고, 그래서 더 잘 판매되는 이야기이다. 그래서 사람들은 전동킥보드는 나쁘다고 학습한 뒤 미리 정답을 내려 둔다. 횡단보도를 휙 지나가는 자전거를 보지 못하고 지나갈 뻔한 상황에서는 조심해야겠다고 생각하면서도, 전동킥보드를 보면 욕을 한다. 전동킥보드가 나쁘다는 프레임 속에서 눈앞에 나타나는 현상을 판단하고, 이를 더욱 오래 기억한다. 자전거가 다니기 불편한 길이 있다면 기꺼이 도로를 고쳐 준다(참고4). 반면 전동킥보드가 다니기 불편한 길이 있다고 하면 전동킥보드를 왜 타냐고 한다. 이렇게 인식이 좋지 않은 전동킥보드의 연간 사고 건수는 897건으로, 빈도의 절대값으로 볼 때 자전거의 1/10 에도 미치지 않는다는 사실은 우리가 얼마나 편향적 사고를 하는지 뒷받침한다(참고6). 킥보드 규제는 머피의 법칙 혹은 확증편향(심지어는 표심을 의식한) 입법 의사결정의 대표적인 사례로 역사에 남을 것이다.
PM 은 모두 ‘자전거도로’ 를 다니는 데 최적화되어 있다. 하지만 우리나라의 PM 인프라는 형편없다. 사람들이 킥보드를 많이 타기 때문에 사고가 많이 난다는 것은 올바른 문제정의가 아니다. 좋은 인프라가 깔려있지 않기 때문에 사고가 많이 난다는 것이 올바른 문제정의다(from2). 그 누구도 우리나라의 PM 인프라가 형편없다고 해서 자전거를 타면 안된다고 주장하지는 않는다(참고1,2:통계에서 킥보드보다 자전거가 더 위험하다고 하더라도). 생각의 전환이 필요하다. 친환경이 날로 강조되는 미래사회에 효율적으로 사람을 운송하는 PM 시장 확대는 필수불가결하다. 배달의민족 자율주행 로봇 ‘딜리’ 개발진은, 2kg 남짓의 음식을 옮기기 위해 200kg 이 넘는 오토바이를 사용하는 것은 너무 비효율적이라고 생각하기도 했다. 오토바이, 자동차, 버스, 택시 등 우리에게 익숙한 다양한 교통 수단들은 엄청난 에너지 비효율을 껴안고 있다는 사실을 부정할 수 없다.
편향적 사고와 촘촘한 규제로 시장을 축소시키고, 못된 교통수단이라는 프레임을 씌우는 것은 근시안적 사고이며, 문제에 본질적으로 접근하는 태도가 아니라는 점을 지적하고 싶다.
parse me : 언젠가 이 글에 쓰이면 좋을 것 같은 재료들.
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from : 과거의 어떤 생각이 이 생각을 만들었는가?
supplementary : 어떤 새로운 생각이 이 문서에 작성된 생각을 뒷받침하는가?
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None
opposite : 어떤 새로운 생각이 이 문서에 작성된 생각과 대조되는가?
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to : 이 문서에 작성된 생각이 어떤 생각으로 발전되고 이어지는가?
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참고 : 레퍼런스